[대한뉴스=이영목 기자] 같은 서울외곽순환도로를 이용하는데, 남부구간은 2,700원(㎞당 50원)을 부담하고 북부구간(일산에서 퇴계원 간 36.3㎞)는 4,800원(㎞당 132원)이나 부담하고 있어, 서울 북부지역 주민들의 통행료 인하 요구가 끊이지 않고 있다. 이에 서울 북부지역 지방자치단체와 국회의원들이 지난 8월 공동대책협의회를 결성하였고, 일부 야당의원들은 9월 4일 국민연금 기금운용본부를 직접 방문하기도 했고, 고양시장은 추석 전에 톨게이트에서 1인 시위를 벌이기도 했다.
건설비가 많이 들고 국비 보조는 적고 회수기간도 짧아, 통행료 높아
그런데 도로공사가 건설한 남부구간 대비 민간자본으로 건설된 북부구간은 국비 보조가 절반에 불과했고, 투자 회수기간도 30년에 불과하며, 광폭터널 등 시설물도 많아 km당 건설비도 2배나 많이 들어, 통행료가 비쌀 수밖에 없는 구조이다.
민자고속도로 통행료는 도로공사 도로보다 평균 1.82배 높아
그런데 서울외곽순환도로 북부구간을 포함하여 현재 운영 중인 10개 민자도로의 통행료는 도로공사가 건설한 도로의 통행료보다 평균 1.82배 정도 많은 것으로 나타났다. 인천대교 3.0배, 신대구-부산고속도로 2.35배, 인천공항 고속도로 2.28배 순으로 통행료가 높았고, 서울외곽순환도로 북부구간은 1.78배 수준으로 평균보다 약간 낮은 수준으로 나타났다.
서울외곽순환도로 북부구간의 통행료가 민자고속도로 평균 이하임에도 불구하고 통행료 인하를 요구하는 목소리가 유독 높다. 그 이유는 도로 이용객은 서울외곽순환도로 남북 구간의 건설·관리주체가 다르다는 것을 알 수가 없는데도 북부구간 통행료만 높아 형평성에 문제가 있다고 느끼고, 다른 민자고속도로와 달리 매일 북부 구간을 이용해 출퇴근하는 운전자가 많기 때문이다.
그동안 협약보다는 1천원 이상 낮은 통행료 적용
서울고속도로나 그 대주주인 국민연금 및 국토교통부가 그동안 손을 놓고만 있었던 것은 아니다. 협약에서 정한 통행료보다 1천원 이상 낮은 통행료를 받아왔고, 2011년 자금재조달(국민연금이 서울고속도로에 대한 GS건설 등 민간의 지분과 채권 인수)을 통해 협약 상 통행료도 낮추어, 작년까지 도로 이용객의 부담을 3,063억원 정도 줄여왔다. 2011년 국민연금이 재투자하면서 변경협약을 체결하여 최소운영수입보장액을 줄이는 방식으로 1,566억원의 재정도 절감하였다.
일부 대출금리는 48%이지만, 전체 대출 금리는 8.5%, 누적 금리는 5.8%
국민연금이 불공정협약을 통해 4년간 초고금리로 5,500억원의 이자를 착복했는데, 최고 48%에 달하는 고금리를 내리면 통행료 인하가 가능하다는 주장이 SNS(사회관계망서비스, Social Network Service)에 회자된다.
하지만 국민연금이 서울고속도로에 20∼48%로 일부 (후순위)대출을 한 것은 사실이지만, 전체 대출금리는 협약 상 8.5% 수준으로 맞추어져 있고, 저금리 대출부터 먼저 회수하고 또한 시간이 지날수록 후순위 대출 금리가 올라가는 구조이기 때문에 현재까지의 누적 수익률도 5.8% 수준에 불과한 실정이다. 따라서 국민연금이 이자율을 낮출 여지가 별로 없고 설사 이자율을 낮추더라도 통행료 인하에 미치는 영향은 미미하다.
좀 더 자세히 살펴보면, 국민연금은 2011년 6월 29일 서울고속도로에 보통주 지분 7,916억원, 7.2% 선순위 대출에 7,500억원, 20%∼48% 후순위 대출로 3,003억원 등 총 1조 8,419억원을 투자했다. 그런데 서울고속도로는 자본 잠식이 지속되어 상법상 국민연금의 지분투자액에 대한 배당이 불가능하여 잔여 운영기간 21년이 만료되는 2036년 6월이 되면 주식으로 투자한 7,916억원은 소멸되기 때문에, 후순위대출 금리를 높게 해야 지분 투자액의 회수가 가능하다. 결국 후순위 대출 금리가 20%∼48% 수준(10월 현재는 36%)으로 고금리인 것은 사실이지만, 후순위 대출 3,003억원과 보통주 7,916억원을 합한 지분형 투자액 1조 919억원에 대한 이자율은 5.5%∼13.2% 수준이다. 실제 국민연금의 지분형 투자액의 올해 6월말까지의 누적 수익률은 5% 수준이고, 선순위 대출 7,500억원을 포함한 전체 누적 수익률도 5.8% 수준이다.
국민연금법 위반 및 배임 문제로, 국민연금의 이자율·통행료 인하는 불가능
더 큰 문제는 국민연금이 임의로 이자율을 낮추는 방식으로 서울고속도로가 통행료를 낮추는 것은 불가능하다는 점이다. 국민연금법은 국민연금재정의 장기적인 안정을 유지하기 위하여 그 수익을 최대한 증대시킬 수 있도록 기금을 운용하도록 규정하고 있고, 국민연금기금운용지침도 가입자의 부담, 특히 미래 세대의 부담 완화를 위하여 가능한 많은 수익을 추구하도록 수익성 원칙을 명시하고 있어, 만일 국민연금이 북부구간 통행료 인하를 위해 서울고속도로에 대한 대출이자율을 인하할 경우 법률 위반과 배임 문제가 발생하게 된다. 국민연금이 서울 북부 지역 주민들의 요구를 수용하면 대다수 국민인 국민연금 가입자의 이익을 지켜야 할 법령 상 의무를 위반하게 되는 것이다. 따라서 이자율 및 통행료를 인하한 만큼 정부가 수입을 보장해 주지 않는 이상 국민연금에 대해 압박 수위가 아무리 높아지더라도 국민연금은 한발자국도 움직일 수 없는 실정이다.
관리운영기간 20년 연장해도 통행료 500원 이상 인하는 어려워
국민연금이 서울고속도로에 투자(2011년)하기 전인 2010년에 이루어진 교통연구원의 ‘서울외곽순환고속도로 통행실태 분석 및 통행료 체계 조정 연구’에 따르면, 서울고속도로의 관리운영기간을 현행 30년에서 50년으로 20년 연장하더라도 통행료 인하 효과는 416원에 불과한 것으로 나타났다. 이 결과는 연구용역 당시의 사업수익률을 9.52%를 적용하였는데, 현재의 협약 상 사업수익률 8.5%를 적용하더라도 통행료 인하 효과의 증가는 미미하다. 결국 관리운영기간을 2036년 이후 20년 더 연장하더라도 현재 통행료 4,800원을 약 500원 정도는 줄일 수 있지만 2,700원까지 인하는 불가능하므로, 관리운영기간 연장은 통행료 인하의 유효한 대안이 될 수 없다.
국토교통부는 감독명령, 서울고속도로는 감독명령 취소소송 제기
국토교통부는 서울고속도로에 수차례 차입금 이자율 인하를 요청해 왔지만, 서울고속도로는 2011년에 이미 자금재조달을 실시하여 추가 자금재조달이 어렵고 의무사항도 아니라서 이를 추진할 수 없다는 입장을 밝혀왔다. 이에 국토교통부는 작년 8월에 서울고속도로에 감독명령을 시행하였고, 작년 9월 서울고속도로는 감독명령 취소소송을 제기한 상태이다.
김재원 의원, “인천공항철도처럼 국민연금의 서울고속도로 지분과 채권을 매각하여 서울외곽순환도로 북부구간 통행료 인하 추진해야!”
이런 가운데 새누리당 김재원 의원(경북 군위군ㆍ의성군ㆍ청송군, 국회 보건복지위원회)은 서울고속도로가 인천공항철도처럼 사업을 재구조화(국민연금이 투자한 서울고속도로의 지분과 채권을 다른 투자자에게 매각하여 투자비를 회수해 나가고 신규사업자가 낮은 수익률로 참여하여 방식)해 추가 재정 부담 없이 서울외곽순환고속도로의 통행료를 인하하는 방안을 추진하고, 이를 위해 국민연금이 국토교통부 및 기획재정부와 함께 공동으로 적정 매각가격 산정을 위한 용역을 추진하는 것이 필요하다고 밝혔다.
통행료 인하하려면, 국민연금이 투자비 회수하고 새로운 투자자를 유치해야
국민연금이 서울고속도로의 대주주 및 채권자로 그대로 있으면서 서울외곽순환도로 북부구간의 통행료를 인하하면 국민연금법을 위반하게 되므로 자금재조달을 통해 새로운 투자자에게 서울고속도로를 매각하는 것이 통행료 인하를 위한 유일한 대안이라는 것이다. 국민연금도 투자위원회 등 관련 절차를 거쳐서 매각 결정을 해야겠지만, 협약 상 사업수익률 8.5%를 적용하여 매각가격이 정해진다면 기금에 손실을 초래하지 않으므로 법률 위반이나 배임 문제를 피할 수 있게 된다.
철도공사도 배임 문제로 인천공항철도 매각하여, 이자율 낮추고 재정 절감
참고로 인천공항철도에 1.2조원을 투자한 철도공사는 올해 6월 인천공항철도를 국민·기업은행 컨소시엄에 KDI가 산정한 1.8조원에 매각하였다. 철도공사 이사회도 배임 문제로 인천공항철도에 대한 이자율을 인하할 수 없어서 매각 결정을 한 것으로 알려졌다. 인천공항철도의 자금재조달을 통해 협약 상 사업수익률이 8.69%에서 3.19%로 낮아져 최소수입보장으로 인한 재정 부담을 5천억원 이상 절약하였고, 운임 인상에 대한 정부 승인을 의무화한 사례가 있다.