[대한뉴스=김종필 기자] 지난해 3월, 승선근무예비역 복무 중 지속적 괴롭힘을 받아 배에서 스스로 목숨을 끊은 故 구민회씨가 근무한 선박이 일본 전범기업 소유의 일본국적 선박이었던 것으로 밝혀졌다. 승선근무예비역은 전시 등 비상시에 군수물자 수송임무를 수행하는데, 해기사(항해사·기관사 등 면허 소지자)가 해운·수산업체에서 3년 승선근무하는 것으로 병역을 대신하는 병역특례제도다.
김종대 의원은 “전시·사변 등 비상시 군수물자 수송 지원임무를 수행하는 승선근무예비역이 일본 전범기업 소유 선박에서 근무하고 있다는 사실 자체가 충격이다”라며 “아직까지 강제징용에 대한 사과조차 없는 일본 전범기업에서 우리 국민이 병역을 이행했다는 것은 정부의 안일한 역사인식을 보여준다. 또. 대체 우리 안보와 무슨 상관이 있는지 묻고싶다”라고 강조했다.
구씨가 소속된 선원관리회사 IMS코리아는 일본의 선주사인 이노해운의 선단과 선원을 집중적으로 관리하는 업체다. 이노해운은 2012년 국무총리실이 일제강점기 강제동원에 관여한 전범기업 중 현존하는 기업 299개 중 하나로 꼽은 바 있다. 이노해운은 조선인들을 노역지에 수송한 것으로 알려졌다.
2019년 현재 승선근무예비역 14명은 IMS코리아에 소속되어 있는데, 전원이 이노해운 소속 선박에서 근무하는 것으로 확인됐다. 이외에도 조광해운에 배치된 4명의 승선근무예비역 전원이 일본국적 배를 탔다. 이외에도 일본, 싱가폴, 그리스, 터키, 파나마 국적 선박 등이 있다.
특히 일본국적 배가 많은 것으로 확인됐는데, 이는 일본 특유의 해양운송 정책때문이다. 일본은 비용절감을 위해 해상운송을 전적으로 외국인 선원에 의존하고 있다. 1975년 경 6만 여명의 자국 승선근무인력이 있었으나, 현재는 수천명 규모에 불과한 것으로 알려졌다.
이뿐 아니라 승선근무예비역의 국가필수국제선박 배치인원은 전체 인원의 20%에 불과한 것으로 확인되어, 승선근무예비역 제도 자체가 유명무실한 것이 아니냐는 지적도 제기되고 있다.
김종대 의원실에서 공개한 병무청 자료에 따르면, 2019년 승선근무예비역으로 배정된 1,000명 중 국가필수국제선박 배치 인원은 198명에 불과하며 나머지 902명은 모두 ‘민간선박’에서 근무하는 것으로 밝혀졌다. 즉, 승선근무예비역이 긴요한 군사안보적 필요에 따라 운용된 것이 아니라 승선근무 유인책의 성격이 더 짙은 셈이다.
실제로 승선근무예비역법을 심사한 2007년 국방위 법안심사소위에서 해양수산부 측은 “매년 한 1,000명 정도는 (해기사 인력이) 정상적으로 배출이 되어 줘야 저희들 해기사 공급 구조가 계속 유지가 될 것”이라며 이 제도가 인력공급에 초점을 맞췄다는 점을 시사했다.
또, 2019년 기준으로 국가필수국제선박수는 75척으로, 배 1척당 해기사 3~4명 정도 근무가 가능하다. 애초 총원 3,200여명인 승선근무예비역 전체를 소화하기 어려운 규모다.
승선근무 기피현상을 완화시키고 적정한 승선인력을 유지하는 데에는 일정한 역할을 하는 것은 사실이다. 1958년부터 이와 유사한 상선사관 병역제도가 시행됐는데, 연간 1,000여명의 해기사가 이를 통해 병역을 마쳤다.
승선근무예비역은 5년 내에 3년간 배를 타야 병역이행이 완료되다. 사실상 어떤 관리·감독체계가 작동하지 않는 배 위에서 승선근무예비역들은 철저히 ‘을’의 위치에 놓일 수밖에 없다. 김종대 의원이 지난해 국정감사에서 공개한 국방부/병부청 자료에 따르면 승선근무예비역의 사망률 및 부상률은 현역병사의 그것에 비해 10배 높은 수치를 보인 것도 이같은 특징 때문이다.
김종대 의원은 “국가비상사태 대비해 마련한 승선근무예비역 제도가 일본을 비롯한 타국의 승선인력난 해소해주는 용도로 전락했다. 그 과정에서 청년은 값싸게, 비인간적으로 착취당했다”며 “국가는 적정한 승선인력을 확보하기위한 다른 방식을 마련해야한다. 지금 이 방식은 실패한 방식이다. 희생자가 더 나오기 전에 제도를 전면적으로 뜯어고쳐야한다”라고 지적했다.
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