지난 13일 강동구는 하남시청 앞에서 '서울 강동~경기 하남구간 BRT'(Bus Rapid Transit 간선급행버스)사업 기공식을 갖고 사업을 추진했다.
BRT는 버스로 운행하지만 전용 차로를 설치하고 신호체계도 일반 신호와 다른 전용 신호 서비스를 받아 마치 지하철처럼 정시성이 보장되는 대중교통 체계다.
국토해양부가 대중교통 활성화를 위해 지난 2005년 6월 선정한 2개 시범노선 중 하나인 서울~하남 노선은 내년 말 완공해 2011년 1월부터 운행된다. 총 연장 10.5㎞로 하남시 창우동에서 출발해 하남시청, 온천마을, 상일초교, 길동사거리를 거쳐 강동구 천호동에 이른다.
전용차로와 11개 정류소, 운행관리시스템(BMS), 정보안내시스템(BIS) 등을 갖추는데 623억원의 공사비가 투입된다. 차량은 천연가스(CNG) 굴절 버스 등 대량 수송 기능을 갖춰 활용될 전망이다.
당시 국토부 관계자는 "BRT는 지하철의 10%에 불과한 건설비만으로 정확한 운행시간, 편리한 환승, 대량 수송 등 지하철의 장점을 그대로 살릴 수 있어 `땅 위의 지하철`로 불린다"며 "이미 세계 45개 주요 도시에서 운행되고 있다"고 밝혔었다.
하지만 이 BRT 운행이 교통 혼잡을 근본적으로 해소시키지는 못 한다는 주장이 제기됐다.
교통량이 많고 지체가 심한 교차로에서의 굴절버스 유턴은 사고위험 뿐 아니라 교통 혼잡을 가중시킨다는 것.
굴절버스는 지난 2004년 대당 5억6000만원으로 이명박 서울시장 시절 서울시는한 대당2억원씩 총 40억원의 예산을 지원해 이탈리아 이베코(IVECO)사의 버스를 20대 도입 후 퇴출위기에 놓인 바 있다.
고급형 저상버스로 운영 중인 굴절버스가 고장이 잦고, 부품 값이 비싸며 부품 구입도 어려워 운행을 하지 않은 경우가 많았던 것.
지난 2006년 서울시 국감에서 공개한 자료에 의하면 서울시내에서 운행 중인 굴절버스의 폭이 2.5ｍ, 길이가 18ｍ이고 회전반경이 12ｍ인데 비해 버스중앙차로 폭이 3∼3.2ｍ에 불과해 우리나라 교통 실정에 맞지 않아 사고 위험성이 높은 것으로 드러났다.
또 굴절버스의 고장 건수가 2007년 524건, 2008년 9월 412건 등 1년에 1대당 26.5건의 고장률을 보이고 있고, 연간 1대당 수리비도 일반버스의 360만원에 비해 월등히 높은 1천100만원이며 고장이 나면 부품을 구하는 데도 한 달 이상 걸려 운행 정지기간이 긴 편으로 나타났다.
이처럼 버스에 철도의 정시성 개념을 도입한 신교통수단인 BRT는 신도시 개발 등 기반시설 구축시 철도와 비교해 저렴한 저비용으로 많은 효과를 기대할 수 있지만 굴절버스 투입은 실정에 맞지 않는 것으로 지적되고 있다.
이에 가장 문제가 된 굴절버스를 투입해 천호사거리 지하정류장 환승 후 광장사거리를 돌아오는 당초안은 초저상 CNG버스(45인승)로 바뀌고, 또 천호사거리 지하도 위를 U턴해 정차 없이 강동역으로 이동해 승객을 태우는 방식으로 개선됐다.
이런 갈지자 행보에 서울시 교통위원회 최홍우 위원장은 “우리나라 버스 제작 기술이 세계 5위 안에 들어간다”며 “5억의 귀중한 혈세를 쏟아 부어 굴절 버스를 들여와 실패해놓고 서울시는 또다시 귀중한 세금을 쏟아 애물단지를 만들려고 한다”고 비판했다.
이어 최 의원은 “우리나라보다도 버스제작을 못하는 유럽 회사에서 수입해 부품도 손에 넣기 어려운 실정에 자꾸 맞지 않는 굴절버스만 도입하려는 시책이 답답하다”고 토로했다.
이와 관련해 국토부 관계자는 “BRT 차량의 종류는 이용자 수요, 도로여건, 유지관리 효율성, 운영방식 등을 고려하여 결정할 것”이며 “서울∼하남 노선은 현재 해당지역 여건을 감안하여, 천연 가스 연료의 한국형 저상버스(표준모델)등을 검토 중”이라고 밝혔다.
김유진 기자 dhns@dhns.co.kr
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