1. 철도건설 역사
세계의 철도역사를 살펴보면, 1814년 조지 스티븐슨이 증기기관차를 최초로 제작을 함으로써 1825년 영국의 스톡톤과 다링톤간 40km 구간 공공철도가 시속 16km 단선철도로 건설되었다. 이후 선진국에서는 대륙침략수단으로 철도를 건설함으로서 발전을 거듭하다가 20세기 미국 포드 실용적 모델의 자동차 공급 시점으로 철도는 쇠퇴일로 하였다. 1960년대 프랑스의 TGV와 독일의 ICE를 중심으로 경쟁적으로 고속철도개발사업을 시작 함으로서 철도 부흥시대를 맞이하였다.
우리나라의 철도는 1899년 9월 18일 경인선 개통이 시점이며, 이후 경부선 1905년, 경의선1906년, 호남선 1914년, 충북선 1929년, 전라선 1936년, 경춘선 1939년에 개통되었고 1899년에 서울전차가 개통되었다. 하지만 이들 철도는 모두 외세에 의해 건설되었다. 해방 이후 민간 위주로 삼척탄광선, 영월탄광선, 단양탄광선 등이 건설되었다. 공공분야의 철도는 1961년 통리-심포리 간의 인클라인이 폐지되고 우회 선로(스위치백)의 개설이 되었으며 1967년 8월 증기기관차를 디젤기관차로 대체하고 1969년 관광호 운행을 개시하였다.
이후 1974년 서울지하철 건설로 철도 후진국의 불명예를 벗게 되었다. 우리나라의 고속철도는 이라크에서 고속철도완공 후, 참여기술자들이 취득한 철도기술을 기반으로 정부에서 건설계획을 수립하여 1992년 경부고속철도가 착공하여 18년 만에 개통됐다. 2003년 한국은 시속 300km를 돌파하는 세계 5번째의 고속철도 개발국으로 성장하였다. 지금은 국가 KTX망 건설이후 수도권 GTX노선 등을 건설계획 함으로써 철도발전을 견인할 것이라고 기대가 된다.
2. 한국 최초의 고속철도공사 수행
국내기술진에 의해 최초로 건설된 첫 고속철도공사인 이라크 북부고속철도(K-B-H(Kirkuk-Baiji-Hadidha RAILWAY)는 이라크의 북부지방를 동서 즉 하디다시에서 바그다드라인과 연결되는 베이지시를 거쳐 키루크시 간을 연결시키는 철도망이며, 세계문명의 발상지인 유프라데스강과 티크리스강을 관통시키는 철도노선이다. 이 공사는 당시만 해도 한국 건설업체가 수주한 공사중에서 최대공사금액인 약10억불(철도차량 공급 제외)이며 공사기간 7년(1982-1990)으로, 철도노선길이 272km, 최고 설계속도 260km/hr로서, 세계 최대 고속철도 공사였으며 10년후 1991년에 착공한 경부고속철도공사의 표본이자 기틀이 된 고속철도공사였다. 특히나 현대건설이 자랑하는 사우디 주베일산업항공사보다 규모가 큰 복합 플랜트 공사이었으며 공사금액 역시 큰 대형 프로젝트였다.
우리나라에서는 하나의 철도공사를 공구로 수 개씩 공구분할 하여 공구별로 설계와 시공으로 분리 발주하고, 이들 공구의 시공은 공종별로 발주하는 복잡한 다단계 발주형태를 선호한다. 예로 들면 경부고속철도를 구간별로 여러 공구로 나누어 공사를 발주하고, 이들 공구를 다시 토목공사, 건축공사, 전기공사, 기계공사 등으로 공종별로 잘게 나누어 발주한다. 하지만 해외 공사에서는 통상 전 구간을 하나로 묶어 일괄 턴키공사로 발주하여 공사를 수행한다. 이라크 고속철도의 수행조직을 살펴보면 발주자 – 엔지니어링 컨설팅- 건설사를 잇는 단순한 수행조직으로 발주처는 이라크 신철도공단(NRIA) 이었으며, 설계 및 컨설팅 회사는 현재 경부고속철도감리에 참여하고 있는 독일 DEC사가 맡고, 건설 및 유지관리는 컨소시움으로 현대건설이 총공사비의 80%정도 담당하고 남광건설과 정우건설이 총 공사비의 10% 정도의 지분으로 참여하였으며, 철도의 핵심인 사업관리, 궤도, 신호·통신·전력 및 철도차량운전은 한 회사가 전 구간을 담당 수행함으로써 공사수행의 획일성을 기했다.
3. 건설수행조직
이라크 K-B-H 고속철도 공사수행시 각 조직의 업무 역할은 아래와 같았다.
◼ 발주조직 : 이라크 정부는 바그다드, 키루크, 티크리트 바스라 5대 도시 연계 도시망 구축과 베이지, 하디다 등 신도시 개발을 위하여 유학파와 해외근무자들 중심으로 고속도로망 및 고속철도망 장기구축 계획을 수립하고 그 첫 사업으로 요르단 - 시리아간 고속도로사업과 KBH철도사업을 발주하였다. 이는 훗날 이라크가 전쟁 물자와 군사장비를 이란접경에서 바그다드시로 야간에 이동하여 쿠웨이트와 전쟁에서 승리하는 발판이 되었다.
◼ 엔지니어링조직 : 이라크정부는 독일철도청 엔지니어링사인 DEC사에게 엔지니어링과 기술감독을 맡겼다. DEC는 이 사업을 중국 철도청과 기술협약을 해서 중국철도기술자를 Inspecter 로 기용하였다. 이 공사완공 후에 DEC는 한국 경부고속철도의 기술감리를 담당하였다. 또한 공사에 참여한 중국 기술자들은 자국으로 귀국한 후 철도청 간부로 채용되어 북경-상해간 고속철도를 기획하고 건설하여 오늘날 중국철도 현대화의 기틀을 마련하였다. 반면에 우리나라는 중국과 달리 이라크 고속철도 경험자를 채용을 철저히 배제하고 고속철도의 경험이 전혀 없는 철도청 직원들로 경부고속철도 사업을 수행하다 보니 신문지상에서 보았듯이 많은 시행착오를 겪었다. 하지만 이라크 고속철도사업에 참여한 건설 기술자들은 공사경험을 토대로 철도장비선정 및 선진기술을 철도청에 전했다는 것은 매우 뜻이 깊었다고 생각한다.
◼ 건설사업관리조직 : 총 공사기간이 사업규모에 비해서 충분하지 못하였기 때문에, 한국건설사들은 공사의 획일성을 위하여 합동사무소를 구성하여 건설초기부터 PERT/CPM공정기법에 의한 Fast Track을 적용, 설계단계에서부터 시공단계 – 시운전단계 – 유지보수단계 즉 전 사업단계에 걸쳐 선진 사업관리기법을 최대한 적용하여 자원투입의 최적화(JIT), 공법 및 기술개발을 통한 고품질확보, 공기단축에 의한 공사원가를 절감하였다. 이라크 정부 역시 고속철도망 구축에 있어서 세계 철도강대국 대열에 진입하겠다는 야심 찬 계획에 의거 정부 주요정책 사업으로 추진하였고 또한 한국 콘소시움도 이에 부응하여 과감히 특수공법을 개발, 현장에 적용함으로써 세계에서 몇 안 되는 고속철도 관련 기술보유국가가 되었고 많은 기술적인 노하우가 축적되었다.
◼ 시공조직 : 한국콘서티움은 3개 구간으로 나누어서 공사를 수행하였으며, 현대건설은 1구간의 토목공사 및 건축공사와 전 구간의 궤도공사와 전기ㆍ통신ㆍ신호공사를 담당하였고, 남광건설은 2구간의 토목공사를 담당하였고 KOCC의 하청인 정우건설은 3구간의 토목공사 및 건축공사를 담당하였다. 총공사비는 9억 7천만불으로 토목공사 4억 6,000만불, 건축공사 1억 5,000만불, 궤도공사 2억 4,000만불, 기계·전기·통신·신호공사 1억 4,000만불 등으로 구성되었다. 주요공사 내용은 궤도연장은 457 KM (궤도자갈 1,048,000 M3, 분기기 600 Set), 토공량은 22,750,000 M3, 교량 34개소, 역사 12개소 (대역사 3개소 소역사 9개소), 상하수펌프장 6개소, 주택공사 547개동, 공작창 14개 (공작기기 507 Set 제공), 전기·신호·통신 공사와 차량·기계공사 등이었다.
다음은 해외고속철도건설에서의 선진사업관리 적용-②로 연재됩니다.
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