□ 공항철도사업 추진경위
1989년 노태우 정권은 북방외교 등 대 공산권 교육증대 및 2000년대 동북아 허브공항 건설을 목표로 청주, 시화지구, 영종도 등을 후보지로 검토했으나 최종적으로 영종도와 용유도 일대 1천여만평의 갯벌을 매립해서 신공항을 건설키로 했다. 1992년 정부는 신공항건설 기본계획을 발표하고 재정사업으로 고속도로를 먼저 개통하고 이후 공항철도를 개통한다는 계획이었다. 그러나 1994년 김영삼정권이 “사회간접시설에 대한 민간자본유치촉진법”을 재정하면서 민간사업으로 바뀌었고, 1997년 4월 정부가 공항철도를 민자유치사업으로 지정함에 따라 현대건설은 7월 민자사업단을 결성하였다.
1998년 6월 정부의 민자유치시설사업 기본계획 고시에 따라 현대건설 사업관리부는 Dames & Moores그룹과 오랜 협상 끝에 사업 전반에 선진화된 사업관리를 적용하기로 하고, 해외PM은 Dames & Moores가 담당하고 국내PM은 현대가 담당하여 통합PM단을 구성하는 것으로 MOU를 체결하였다. 양사가 작성한 통합건설사업관리제안서를 감안한 민자유치시설사업 사업계획서를 정부에 12월에 제출하여 우선협상자로 지정되었고 정부와 민자사업협약을 맺어 BOT사업으로 30년 동안 공항철도 운영을 통해서 투자금을 회수하는 조건으로 계약하였다. 이에 사업관리부는 공항철도요청에 의거 우선 국내PM용역에 해당하는 사업관리요원을 파견하였다.
IMF시기인 1999년 벡텔사는 공항철도에 10억불을 금융조달하겠다고 정부에 제안하여 전격적으로 해외주도형PM으로 변경되고 용역비 155MIL불로 MOU체결하였다. 이로써 수년간 추진되었던 Dames & Moores와의 통합PM구도는 휴지조각이 되고 국내PM용역으로 파견된 사업관리부 요원들은 경영진의 즉흥적인 판단에 의해 본인의사와 관계없이 강제로 공항철도로 적을 옮기게 되었다. 이즈음 현대건설은 부실경영으로 워크아웃 길을 밟게 되고 본인도 경영자와의 갈등으로 25년간 정들었던 현대건설을 떠나 공항철도로 이적하게 되었다.
□ 공항철도 사업계획수립
주요시설은 정거장 10개 역, 차량기지 1개소이었다. 노선은 차량기지, 신공항1, 신공항2, 지원도시, 경서(인천지하철2호선), 귤현(인천지하철1호선), 김포공항(서울지하철 5, 9호선), 수색(서울지하철 6호선), 홍대,(서울지하철 2호선), 공덕(지하철 5,6,10호선), 서울역으로 계획되었다. 당시 민간 투자비는 5조 5075억으로 타인자본 75%와 자기자본 25%이고 단계별로는 1단계 구간 46%와 2단계 구간 54%이었다.
2001년 민자투자법 시행령시행에 따라 현대컨소시움은 9월 변경사업계획서를 정부에 제출하였고 철도청과 6개월간 협상을 통해 2001년 3월 실시협약을 체결함으로써 사업시행자로 지정되어 인천공항철도주식회사를 설립하였다. 공항철도는 2001. 3. 27. 기공식을 하고 실시계획 승인을 받아 4월 30일 1단계 구간 공사를 착공하고 시설공사 기본도급계약을 철도청과 체결하였다. 한편 벡텔은 지분참여하고 10월 공항철도와 IA협약체결에 따라 PM요원이 투입되고 12월 IPMO조직 통압안이 공항철도 운영위원회에서 통과되었다.
인천국제공항과 김포공항을 잇는 길이 40.3㎞의 인천공항철도 1단계 구간이 2001년 착공한 지 6년 만에 2007년 3월 23일 개통하였고 2009년 3월 코레일은 인천공항철도 인수하여 2011년 4월 코레일이 인천공항철도 전 구간개통이 되었다.
□ 실시설계 및 실시협약
2000년 11월 1단계구간의 실시설계를 추진하기 위해 철도청, 사업단, 건설단, 설계사의 관계자들이 모여 업무추진상 주관, 검토, 협조로 구분하여 준비하기로 하였다. 주요내용은 사업위치도 및 사업시행 면적, 건설계획, 사업비 및 실시설계도서, 공사시행방법 및 관리계획, 민간사업비와 자금조달계획, 영향평가 등 법적 사항, 부대사업 등을 작성 제출하여 2001년 3월 14일 정부에 승인받았다. 2단계 구간의 실시계획은 2002년 2월에 정부에 제출하여 5월에 승인을 득하였다.
공항철도와 철도청은 2000년 말부터 철도청 서울연락사무소 회의실에서 1단계 구간은 착수일 2001년 3월로 목표를 세우고 주·야간 협상 끝에 한글 본문 89쪽 (영문 80쪽) 부록 88쪽 (영문 80쪽)의 실시협약서를 합의하였다. 실시협약은 2001년 3월 확정하여 철도청장과 공항철도 간사회사인 현대건설 사장간 체결하였고 2001년 2월 건교부 신공항건설기획단 회의실에서 건설교통부, 철도청, 교통개발연, 공항철도관계자들이 모여 조기착공을 위해 착공부지를 선정하여 착공식을 하도록 합의하였다.
□ 공항철도 사업구조
공항철도의 사업구조는 주주회원사, 대주단(타인자본투자), 주무관청인 철도청, 통합사업관리조직, 설계/책임감리단, 국내/해외턴키사로 구성되었으며, 통합사업관리 조직엔 사업시행자인 공항철도(주)중심아래 5개사의 국내PM사와 벡텔의 해외PM조직으로 운영되었고, 정부유관기관으로는 건교부, 서울시, 인천시, 인천공항, 한전, 한국통신 등이며, 환승연계망으로 서울지하철, 인천지하철, 한국철도, 신공항하이웨이 등이었다. PM사들의 주업무는 계약관리, 감리관리, 사업계획수립/시행, Fast Track 등 선진기법 도입, 국내외 T/K사 조정관리, 설계/시공 인터페이스업무 조정관리, PMIS구축 등이었고 해외턴키사로 알스톰 등이 추가로 참여하였다.
최초 출자자는 현대건설 33%, 알스톰 20%, 대림 10%, 대우 10%, 한중 10%, 금호 7%, 삼환 5%, 철도청 5% 순이었다. 협상중에 대우와 한중이 탈퇴하고 벡텔과 알스톰이 합류하여 최종 출자지분은 현대건설 27%, 대림산업 18.88 %, 포스코건설 11.87%, 동부화재 10.79%, 철도청 9.9%, 금강고려화학 7.66%, 삼환기업 5%, 삼부토건 5%, 현대해상보험 1.3%, 청석 1.2%, 삼표 1%로 확정되었다.
국내 건설사의 의무는 주 시설물 T/K공사 수행(설계/시공)과 E&M T/K 공사 수행(설계/시공), 국내/해외 턴키간 협조체제 구축, 공사수행상 대민, 대관업무주관이었다. 공항철도의 특성은 국내 최대규모의 민자사업으로서 투자자 권익 확보 우선하였고, 다양한 투자자들로 구성됨에 따른 조직문화의 다양성,이고, 사업관리용역 발주가 국내PM과 해외PM으로 분리 발주하여 통합사업관리형태로 수행되었다는 점이고, 해외 사업자가 국내 프로젝트에 직접 설계와 시공에 참여 했다는 점이다.
협상을 주도적으로 참여하여 느낀 점은 민자사업의 성공적인 수행을 위해선.
1. 민자사업은 시공경험이 아닌 사업관리에 대한 지식이 풍부한 사람이 경영층에 참여하도록 제도화해야 한다.
2. 건설사가 주주회원사로 참여함으로써 발주처인 사업시행사의 인사권이나 주도권을 행사는 지양되어야 한다.
3. 정권 차원에서 민자사업을 관리하려는 오래된 정치권 관념은 앞으로 제도적으로 지양토록 법제화해야 한다.
4. 일부단체에서 경영층부실로 부도난 회사의 참여에 대한 비관적 견해피력은 앞으로 눈여겨봐야 할 사안이다.
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